Schwächen und Reize transeurasischer Konnektivität

_ Jurij C. Kofner, Gastautor, OWC; Forschungsassistent, IIASA, Chefredakteur, Eurasian Studies. Frankfurt-am-Main, 6 Juli 2019.

Die neuesten Trends und Perspektiven Euroasiatischer Landverkehrsverbindungen.

Von 2010 bis 2017 ist der Transitcontainerverkehr von China in die EU von 5.600 TEU (20-Fuß-Containeräquivalent) auf fast 164.000 TEU gestiegen. Insbesondere haben sich die Schienengüterströme von China nach Europa durch die EAWU-Länder jedes Jahr verdoppelt.

Studien des IIASA haben gezeigt, dass sich das explosive Wachstum des Containerverkehrs voraussichtlich noch einige Jahre fortsetzen wird. Bis 2020 wird ein Transitvolumen von bis zu 0,5 Mio. TEU prognostiziert, während der Gesamtcontainerfluss auf der Achse China – EAWU – EU längerfristig 2 Mio. TEU erreichen könnte. Jedoch wäre dafür ein weiterer Rückgang der Frachtraten, Investitionen in die physische Infrastruktur, sowie die Angleichung und Erleichterung der „weichen Infrastruktur“ zwischen der EU, den EAWU und der EU notwendig.

Weiche Infrastruktur

Unter „weicher Infrastruktur“ versteht man im Logistiksektor die Gesamtheit von Zollverfahren, Frachtdokumenten, Digitalisierung, Einzelfenstersystemen, technischen Vorschriften und Normen, Investitionsvorschriften, Lizenzen, Exportkrediten, Versicherungen usw. Einfacher ausgedrückt ist die weiche Infrastruktur der gesamte „Papierkram“ der den Unternehmen, die Waren von A nach B befördern möchten, den Weg ebnen oder ihnen auch Hindernisse in den Weg stellen kann. Der Begriff wird im Gegensatz zur „harten“, also physischen Infrastruktur verwendet, die Straßen, Eisenbahnlinien, Häfen, Logistiklager usw. umfasst.

Führende globale und regionale Entwicklungsbanken teilen die Ansicht, dass die Verbesserung und Vereinheitlichung der „weichen Infrastruktur“ mindestens genauso wichtig ist wie Investitionen in die „harte“ Infrastruktur.

In 2019 leitet IIASA im Rahmen seines breiteren Forschungsprogramms (#InEurasia) das Forschungsprojekt „Verbesserung der weichen Infrastrukturkonnektivität zwischen der EU, der EAWU und China“.

Tatsächlich ist das Potenzial einer verstärkten Nutzung von Landrouten für den Ost-West-Transit von Waren sehr begrenzt. Derzeit werden etwa 98% der gegenseitigen Lieferungen zwischen der EU und China über die Seeschifffahrt abgewickelt. In der Perspektive können Landwege durch die eurasische Region bis zu 5-6% des Gütervolumens zwischen China und Europa auf sich nehmen. Die Genauigkeit der Eisenbahnfahrpläne (99,7% der Containerzüge zwischen China und Europa verlaufen pünktlich), die Zustellung von Tür zu Tür und Lieferzeiten, die im Vergleich zum Seeverkehr etwa dreimal kürzer sind, sind die preisneutralen Vorteile des Eisenbahnverkehrs. Das ist vor allem interessant für Produkte mit einer lukrativen Gewinnspanne, wie Elektronik, Automobilkomponenten, Pharmazeutika, Kosmetik und Lebensmittelprodukten. Das geht auch Richtung Osten. Beispielsweise, liefert BMW seine Kfz-Teile oder Hewlett-Packard den Zubehör für Laptops über die EAWU nach China.

Vergleicht man die nördlichen (China – EAWU – Europa) und südlichen Routen (südlich um die EAWU herum) des neuen chinesischen Seidenstraßenprojekts (Eng. Belt and Road Initiative, BRI), sieht man im Endeffekt, dass die nördlichen Strecken effizienter sind. Sie sind kürzer, zuverlässiger, die Infrastruktur ist besser, es gibt weniger Grenzübergänge. Auch die Verwendung des gemeinsamen Frachtbriefs CIM / SMGS erleichtert den Transit. Für den Warentransport über die russische Transsib braucht man in der Regel nur 7 Tage. Im Gegenteil dazu sind die Südrouten durch das Schwarze- und das Kaspische Meer zerstückelt. Das führt zu teuren Umladungen von Zug auf Frachtschiff und wieder auf Zug. Außerdem ist die Transitkapazität der südlichen Strecken wesentlich geringer.

Interessanterweise ist das schwächste Glied transeurasischer Konnektivität das europäische Schienengüterverkehrssystem. Dieses zeichnet sich durch eine allgemein insuffiziente Infrastruktur und niedrigere technische Standards der EU-Eisenbahnstrecken aus. Insbesondere die durchschnittliche Güterzuglänge von ca. 740 m in der EU verringert somit die gesamte Transitkapazität der EAWU-Strecken, für die eine Zuglänge von ca. 1 km üblich ist. Die unterschiedlichen Spurenweiten (1435 vs 1520 mm) sind zwar auch ein Problem, aber dieses ist nicht so beeinträchtigend wie manche denken.

Als Fazit schlage ich folgende Empfehlungen vor:

Erstens, Gespräche auf technischer Ebene zwischen der Europäischen Kommission und der Eurasischen Wirtschaftskommission über die Harmonisierung der technischen Vorschriften und Normen im Verkehrssektor, sowie über die gegenseitige Erleichterung der Zollverfahren und die Schaffung „grüner Transitkorridore“ zwischen Europa und China durch die Länder der EAWU.

Zweitens, könnte die Europäische Kommission ihre Erfahrungen mit der Eurasischen Wirtschaftskommission über die effiziente Integration des Güterverkehrskorridor-Managements teilen.

Drittens, wäre es von Vorteil, wenn Interessengruppen des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, wie, z.B. die Gemeinschaft der europäischen Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen (CER) Zusammenarbeit mit der Eurasischen Eisenbahnallianz „UTLC“ ausarbeiten könnten.

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