One Belt One Road – Chinas neue Seidenstraße die Europa mit Eurasien verbinden soll

_ Thomas Puls, PhD in Ökonomie, Senior Economist, Institut der deutschen Wirtschaft. Köln, 2016.

China treibt das Projekt der Neuen Seidenstraße voran. Hohe Investitionen in die Verkehrsinfra- struktur anderer Länder wurden beschlossen. Damit will China zum einen den Zugang zu den Weltmärkten effizienter gestalten und zum ande- ren die Entwicklung seiner bislang wirtschaftlich abgehängten Provinzen fördern.

China treibt die Idee einer neuen Seidenstraße voran. In Europa verbinden wir die Idee der neuen Sei- denstraße vor allem mit neuen Bahnverbindungen nach China, doch das ist nur ein Teilaspekt eines weit größeren Plans. Tatsächlich handelt es sich bei dem 2013 erstmals vorgeschlagenen One Belt One Road (OBOR) Projekt um den Versuch einen komplexen Handelsraum in Eurasien zu schaffen, der China neue Wachstumschancen verschaffen soll. Die OBOR Ini- tiative verknüpft zwei große Programme und umfasst etwa 900 Projekte in 64 Ländern mit einem Investiti- onsvolumen von 850 Milliarden Dollar (DVZ, 2016b, 3). Bislang hat China im Rahmen von OBOR mit 30 Ländern Abkommen geschlossen und in mehreren Investitionsfonds 60 Milliarden Dollar bereitgestellt. Auch die Gründung der Asiatischen Investitionsbank AIB mit einem Gründungskapital von 100 Milliarden Dollar gehört in den OBOR Kontext.

21st Century Marine Silk Road – Der Seeweg von China nach Europa

Die Außenhandelsstatistik zeigt, dass heute über 90 Prozent des Handels mit China per Schiff abgewickelt werden. Der Seetransport ist vergleichsweise lang- sam (inklusive Vor- und Nachlauf etwa 30 bis 35 Tage), aber dafür extrem günstig. Für den Transport eines Großcontainers (FEU) von China nach Europa zahlt ein Verlader derzeit weniger als 2.000 Dollar (DVZ, 2016c, 9). Allerdings stecken die Reedereien derzeit in der Krise. Mit Hanjin ist bereits eine große Linienreederei insolvent geworden. Dennoch wird das Schiff das Rückgrat des Welthandels bleiben, weshalb China im Rahmen der OBOR stark in asia- tische, afrikanische und europäische Häfen investiert. Durch dieses Programm sollen zusätzliche Regionen an den Seeweg von China nach Westeuropa ange- bunden werden und damit der Export chinesischer Produkte in diese Gebiete erleichtert werden. Das Programm beinhaltet Investitionen in bislang wenig genutzte Häfen wie Port Lamu in Kenia. Dies soll vor allem neue Absatzgebiete logistisch erschließen. Hinzu kommen aber auch Projekte, die eher die Effi- zienz der Transportwege verbessern sollen. Zu nen- nen ist hier insbesondere der Einstieg in den Hafen von Piräus, der zum Logistik Hub für den gesamten Mittelmeerraum ausgebaut werden soll (Putten/ Meijinders, 2015, 9). Ein Projekt, das im Erfolgsfall die Güterverkehrsströme in Europa stark beeinflus- sen würde, indem es Verkehre und Logistikleistungen von den Häfen der Nordrange in die Mittelmeerhäfen verlagert.

Silk Road Economic Belt – Die Schaffung eines eurasischen Handelsraums

In Europa wird OBOR oft als Eisenbahnprojekt wahr- genommen. Seit einigen Jahren rollen Güterzüge von China über Russland nach Duisburg. Inzwischen hat sich die Schiene als Transportalternative nach China etabliert. Mit einer Transportdauer von 20 bis 25 Tagen inklusive Vor- und Nachlauf und Transportko- sten zwischen 4.000 und 6.000 Dollar pro FEU hat sich der Schienenverkehr vor allem als kostengünstige Alternative zur Luftfracht positioniert (DVZ, 2016a, 7). Für eine Konkurrenz zum Schiff fehlen hingegen die Kapazitäten. Immerhin bräuchte es bis zu 300 Züge, um ein Containerschiff zu ersetzen. Dennoch will China massiv in den landgestützten Verkehr in den Nachbarländern investieren. Das Programm firmiert unter der Bezeichnung Silk Road Economic Belt (SREB). Der Name zeigt bereits, dass es dabei um mehr geht, als eine schnellere Verbindung nach Europa zu schaffen. Neben dem Aufbau von Trans- portwegen soll vor allem Wachstum in den chine- sischen Nachbarländern angeregt werden, die dann als Handelspartner für China interessanter werden. Zu den großen Projekten zählt der gerade vereinbar- te Bau einer Verkehrsverbindung von Westchina zum pakistanischen Hafen Gwadar und der Bau einer Verbindung zwischen der südwestchinesischen Pro- vinz Yunnan über Myanmar und Bangladesch bis Kalkutta (BCIM). Mit diesen beiden Projekten sollen heute abgelegene Provinzen Chinas an die Welthan- delswege angeschlossen und gleichzeitig Kumulati- onspunkte für wirtschaftliche Aktivität in den armen Nachbarländern geschaffen werden. Beide Großpro- jekte liefern zudem eine Verknüpfung der beiden OBOR Teilprojekte.

OBOR – Warum will China investieren

OBOR stellt eine internationale Weiterführung der chinesischen Infrastrukturinvestitionspolitik dar. Die hohen Kosten schultert China keineswegs aus Altru­ ismus, sondern weil es sich nachhaltige Wachs­ tumsimpulse für die eigene Wirtschaft verspricht. Die Wohlstandsgewinne der letzten 20 Jahre sind in China sehr ungleich verteilt. In den Küstenregionen erreichten die Haushalte 2014 ein Einkommen von etwa 5.000 bis 8.000 Dollar (Statista, 2016). Deutlich schlechter stehen die West­ und Nordchinesischen Provinzen dar, die keinen Zugang zum Meer besitzen. Die gut 350 Millionen Einwohner dieser Provinzen müssen mit Haushaltseinkommen zwischen 3.000 und 3.500 Dollar pro Jahr auskommen. Daher ziehen Millionen Wanderarbeiter nach Osten, was erhebliche soziale Spannungen auslöst.

Die chinesische Regierung versucht seit dem Jahr 1999 im Rahmen der „Go West Strategie“ gegenzu­ steuern und den Westen zu stärken. Die Lage der westlichen Provinzen stellte dabei einen Nachteil dar. Da der Handel mit Europa und den USA per Schiff abgewickelt wird, müssen die Güter aus Westchina erst einmal über die Seehäfen in den östlichen Pro­ vinzen verladen werden. Das kostet Zeit und Geld und sorgt für eine schlechtere Standortbewertung. Zudem sind die Seehafenhinterlandverbindungen in China chronisch überlastet, was zu Terminrisiken führt. Um dieses Problem zu lösen versucht China seinen westlichen Provinzen günstigere Anbindungen an die Seerouten zu verschaffen. Die Projekte in Pa­ kistan und die BCIM sind in diesem Kontext zu sehen.

Die geplanten Landverbindungen Richtung Westen sollen ein anderes Problem der chinesischen Wirt­ schaft aufgreifen – ihre schwache regionale Vernet­ zung. Nur etwas mehr als 9 Prozent der chinesischen Warenexporte gehen in seine 14 Nachbarländer (si­ ehe Abbildung). In Deutschland beträgt dieser Anteil fast 37 Prozent. Selbst große Nachbarländer wie In­ dien und Russland nehmen zusammen nur gut 4 Prozent der chinesischen Warenexporte auf. Das wichtigste Exportziel unter den Nachbarländern ist Vietnam mit einem Anteil von fast 3 Prozent. Dieser Partner nutzt aber fast nur den Küstenprovinzen. Der Wachstumsmotor des regionalen Handels unter Nachbarn fällt für China weitgehend und für West­

china fast vollständig aus. Ökonomisch gesehen sind die westchinesischen Provinzen weitgehend isoliert. Die Gründe hierfür sind die Armut auf der anderen Seite der Grenze und die schlechten Verkehrsverbin­ dungen. Um die Grenzregionen nachhaltig wirt­ schaftlich zu stärken, ist China darauf angewiesen, den grenzüberschreitenden Handel in Gang zu brin­ gen. Diesem Zweck dienen die Projekte des SREB primär. Zudem erlauben die neuen Verbindungen nach Zentralasien und zum persischen Golf auch einen besseren Zugang zu den Energierohstoffen dieser Regionen.

Alles in allem stellt OBOR eine Internationalisierung der bisherigen chinesischen Investitionspolitik dar. Das Hauptziel liegt in der Generierung von Wachstum für China.

Literatur:

Deutsche Verkehrszeitung – DVZ, 2016a, Schienesische Medizin, Nr. 61/2016

DVZ, 2016b, China drängt in neue Märkte vor, Nr. 62/2016

DVZ, 2016c, Maersk leidet unter Preisdruck, Nr. 67/2016

Statista, 2016, Einkommen pro Haushalt nach Pro­ vinzen, http://de.statista.com/statistik/daten/stu­ die/220904/umfrage/einkommen­pro­haus­ halt­in­china­nach­provinzen/

UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development, 2016, http://unctadstat.unctad.org/ wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=24738 [1.9.2016]

Putten, Frans­Paul van der / Meijinders, Minke, 2015, China, Europe and the Maritime Silk Road, Nether­ lands Institute of International Relations, Clingenda­ el report, https://www.clingendael.nl/sites/default/ files/China%20Europe%20and%20the%20Mari­ time%20Silk%20Road.pdf [1.9.2016]

Quelle: http://www.iwkoeln.de/

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